运输是德克萨斯州早期定居者面临的主要问题。直到1850年，该州的定居区主要局限于德克萨斯州东部和南部以及墨西哥湾沿岸的河底。尽管蒸汽船航行在格兰德河、布拉索斯河和三一河等多条河流的下游很常见，但德克萨斯州的河流不够深，无法实现全年可靠的运输。道路要么很差，要么根本不存在，在潮湿的天气里几乎无法通行。运送三包棉花的牛车每天只能行驶几英里，而货车运输成本为每吨英里20美分。在德克萨斯共和国以及早期建国。这些项目包括河流改良、运河、木板路以及铁路。然而，正是铁路使得克萨斯州的发展成为可能，多年来，铁路延伸和经济增长相互平行。
1836年12月16日，得克萨斯共和国第一届国会特许德克萨斯州铁路、航运和银行公司修建铁路，“从任何选定地点……到任何选定地点”。这发生在美国第一条公共铁路特许运营不到十年后。尽管许多主要公民都是其创办人之一，并且得到了Stephen F.Austin和山姆·休斯顿，该计划引起了公众的怀疑，主要是由于该章程所附的银行和垄断条款。这些都遭到了许多德克萨斯人的猛烈抨击，包括安森·琼斯和休斯顿报纸编辑小弗朗西斯·摩尔。该章程及其将创建的公司成为第二届国会选举的一个主要议题。尽管该公司在1838年中期仍然活跃，但很快就倒闭了，没有试图修建铁路。
然而，将货物运往市场和旅行的问题仍然很严重。德克萨斯共和国又批准了三条铁路租约，从加尔维斯顿湾、哈里斯堡、休斯顿至布拉索斯山谷。其中两家公司，Brazos和Galveston Rail-road以及Harrisburg和Brazos Rail road，与房地产推广计划挂钩。尽管这三家公司都签订了合同，但没有一家公司能够建造铁路。哈里斯堡和布拉索斯随后被特许为哈里斯堡铁路和贸易公司安德鲁·布里斯科作为第一任总统，他对大约两英里的路程进行了评分，并在修建铁路之前做出了其他努力，最终也以失败告终。然而，哈里斯堡项目是德克萨斯州第一条成功铁路的先驱。1847年初。西德尼·谢尔曼从布里斯科和他的同事那里获得了哈里斯堡镇的地块和周围的土地，那年晚些时候，他成功地吸引了北方资本来投资他的项目。这导致了1850年2月11日布法罗-巴尤、布拉索斯和科罗拉多铁路公司的租船合同。其他公司创办人包括William Marsh Rice和约翰·格兰特·托德（John Grant Tod，Sr.）。来自德克萨斯州，波士顿人乔纳森·巴雷特（Jonathan F.Barrett）、伊丽莎·艾伦（Elisha H.Allen）和约翰·安吉尔（John Angier）。这条铁路的修建始于1851年，以谢尔曼命名的第一辆机车于1852年末到达。从哈里斯堡（现在是休斯顿的一部分）到斯塔福德角（现在是斯塔福德）的最初20英里路段于1853年9月7日开通。布法罗-巴尤（Buffalo Bayou）、布拉索斯（Brazos）和科罗拉多（Colorado）不仅是得克萨斯州运营的第一条铁路，也是密西西比河以西的第二条铁路，是目前南太平洋最古老的组成部分。
1848年埃比尼泽·艾伦加尔维斯顿获得了加尔维斯敦和红河铁路公司的执照。该项目一直处于休眠状态，直到休斯顿和华盛顿县的公民接管。1853年1月1日，保罗·布雷蒙德和托马斯·W·豪斯为加尔维斯顿河和红河破土动工。尽管最初进展缓慢，但该公司于1856年7月28日开通了休斯顿和赛普拉斯之间的第一条25英里路段。此后不久，该铁路的名称改为休斯顿和德克萨斯中央铁路公司。1856年底前，休斯顿市完成了7英里长的线路，称为休斯顿塔普，通往布法罗海湾、布拉索斯和科罗拉多州的交界处。其他铁路也很快投入使用。到1861年底，德克萨斯州共有九家铁路公司，轨道长度约470英里。其中五条铁路集中在休斯顿地区，除一条外，其余均从海港或河港出发。休斯顿塔普铁路公司与休斯顿塔帕和布拉索利亚铁路公司于1858年合并。
尽管所有公司的运营时间都相对较短，但它们已经在德克萨斯州的旅行和交通方面带来了重大变化和改善。休斯顿作家《三周电讯报》回忆起1854年12月，在经历了十天的降雨之后，从休斯顿到霍克利地区的一次分期旅行。这段35英里的旅程耗时近1.5天，其中包括一个通宵停留。1857年5月，作者在休斯顿和得克萨斯中心号上进行了一次类似的旅行，耗时一小时四十分钟。同年12月电报他表示，尽管布拉索斯的水位很高，但由于铁路已经处理了所有业务，因此没有船只出现在河流上的报告。当国家工程师威廉·菲尔兹1858年2月，他视察了圣安东尼奥和墨西哥湾铁路的前五英里，报告说，在拉瓦卡港延伸的较短路段，载客和货运的列车每天运行两到四次。终点站是草原上的一个点，远离任何定居点或公共公路。然而，许多卡车司机找到了终点站，将货物转运到铁路或从铁路转运。
德克萨斯州没有足够的地方资本来资助早期的铁路建设，东部和外国资本家对投资边境州犹豫不决。激励是必要的，主要有三种形式。1850年至1876年间，当宪法禁止这种做法时，各市县发行了约240万美元的债券，以帮助铁路建设。然而，国家以土地赠与和贷款的形式提供了主要激励措施。六条战前铁路以每英里6000美元的速度向特殊学校基金借款1816500美元。这些铁路偿还了4172965美元的本金和利息。只有其中一家航空公司，即休斯顿塔普和布拉索利亚，违约，该州通过取消抵押品赎回权和出售铁路收回了部分债务。
早在1852年，亨德森和伯克维尔铁路公司（Henderson and Burkville Railroad Company）的章程就要求为每英里铁路划拨八块土地。其他租约也收到了同样的条款，但土地批地的规模太小，吸引不了太多兴趣。1854年通过了一项一般土地出让法，授权每英里划分16个路段。这项法律在新法律颁布之前一直有效1869年宪法禁止的土地出让。1874年的宪法修正案允许授予土地，1876年通过了一项新的法律，与最初的1854年法律类似。1882年，土地出让条款被废除，当时没有任何未分配的空地。实际授予的土地数量估计从2700000英亩到35780000英亩不等。铁路公司在处置土地时获得约1.34美元的净收益。
三条铁路，德克萨斯州和新奥尔良铁路公司、德克萨斯州东部铁路公司和华盛顿县铁路公司，在内战其他运营公司，如休斯顿和得克萨斯中心，被迫暂停其建设工作。其他铁路，如孟菲斯、埃尔帕索和太平洋铁路公司以及印第安诺拉铁路公司，都有分级通行权或手头有建筑材料，但直到很久以后才恢复施工。尽管德克萨斯州的大多数铁路没有遭受南部其他地方遭受的掠夺，但敌对行动结束时，所有铁路的身体状况都很糟糕。四年来，在没有材料或人力进行维修的情况下持续使用，造成了损失。德克萨斯州和新奥尔良在博蒙特和奥兰治之间被迫关闭。此外，博蒙特（Beaumont）和萨宾山口（Sabine Pass）之间的德克萨斯州东部铁路已被拆除，用于防御工事和其他军事需求。概述约翰·马格鲁德下令摧毁圣安东尼奥和墨西哥湾，以防其落入敌军手中。南太平洋铁路公司（后来是得克萨斯州和太平洋的一部分，与现在的南太平洋无关）被要求拆除其在凯多湖马歇尔和斯旺森登陆之间的部分线路，并在路易斯安那州线路附近中继铁路与维克斯堡、什里夫波特和得克萨斯州铁路公司连接，从而形成了马歇尔和路易斯安那州什里夫波特之间的路线。战争后期，加尔维斯顿和休斯顿枢纽铁路在布法罗海湾修建了一座桥梁，将加尔维斯敦、休斯顿和亨德森铁路公司与休斯顿和得克萨斯中央铁路相连，从而在休斯顿修建了一条短线。
尽管德克萨斯州在19世纪70年代才开始修建任何重要的新里程，但休斯顿和得克萨斯中央公路于1867年得以恢复建设。该公司稳步向北发展，1871年到达科西嘉那，1872年到达达拉斯，1873年到达红河。与此同时，该公司收购了华盛顿县，开始其西部分部的工作，于1871年圣诞节抵达奥斯汀。与此同时，密苏里州、堪萨斯州和德克萨斯州铁路公司于1872年12月24日从北部抵达丹尼森，随着休斯顿和德克萨斯州中央铁路的完工，德克萨斯州铁路系统最终与全国铁路网相连。圣安东尼奥和墨西哥湾也在19世纪60年代末由占领军重建。
休斯顿和大北铁路公司是战后开始建设的第一条大型新铁路。从1870年12月在休斯顿开始，该公司于1872年9月到达巴勒斯坦。在同一时期，国际铁路公司修建了从赫恩到巴勒斯坦再到朗维尤的铁路。这两家公司于1873年合并成立了国际大北方铁路公司。到1876年，国际和大北航空公司完成了从赫恩到奥斯汀的航线。在得克萨斯州东北部，得克萨斯和太平洋铁路公司收购了南太平洋、孟菲斯、埃尔帕索和太平洋，并完成了从德克萨卡纳到达拉斯和沃思堡的线路。这十年间修建的其他线路包括加尔维斯顿、哈里斯堡和圣安东尼奥铁路公司的扩建工程，该公司前身为布法罗-巴尤、布拉索斯和科罗拉多州，在1873年至1877年间从哥伦布延伸至圣安东尼奥。德克萨斯州和新奥尔良于1868年完全关闭，1870年短暂重新开放，之后再次停止服务。到1876年，该公司已经重建，并再次在休斯顿和奥兰治之间运营。海湾、科罗拉多和圣达菲铁路公司以及几条较短的铁路也开始了施工，包括休斯顿东、西德克萨斯铁路公司和东线及红河铁路公司。
到1879年底，德克萨斯州的铁路里程已达2440英里。得克萨斯州东部的铁路系统正在得到很好的发展，但从丹尼森到沃思堡、奥斯汀、圣安东尼奥和库埃罗的线路以西不到100英里。所有这些都即将改变，因为在接下来的十年里，该州修建了6000多英里的铁路。仅1881年、1882年和1887年就修建了4000多英里。1880年至1883年初，加尔维斯顿、哈里斯堡和圣安东尼奥以及得克萨斯州和太平洋都修建了横跨西得克萨斯至埃尔帕索的航线，形成了横跨该州的两条洲际航线。在此期间修建的另一条主要线路是沃思堡和丹佛市铁路公司，该公司从沃思堡延伸至新墨西哥州边境，因此成为通往丹佛的线路的德克萨斯州部分。其他主要新增项目包括将国际和大北线延伸至圣安东尼奥和拉雷多，以及完成海湾、科罗拉多和圣达菲的干线。
19世纪80年代，随着一些独立拥有的德克萨斯公司被控制其他州铁路的外部利益集团收购，第一批铁路系统得以发展。南太平洋公司收购了加尔维斯顿、哈里斯堡和圣安东尼奥的股权，并拥有得克萨斯州、新奥尔良、休斯顿和得克萨斯中央以及几个较小的公司，而海湾、科罗拉多州和圣达菲则成为阿奇森、托皮卡和圣达非铁路公司的子公司。杰伊·古尔德控制了德克萨斯州的多条铁路，包括德克萨斯州和太平洋铁路、国际铁路和大北铁路以及密苏里州、堪萨斯州和德克萨斯州（凯蒂）。他把国际和大北方出租给凯蒂，把凯蒂和德克萨斯及太平洋出租给他的密苏里太平洋铁路公司。尽管密苏里-太平洋对得克萨斯州的最初入侵很快就要结束，各种租约也在本世纪末终止，但除密苏里州、堪萨斯州和得克萨斯外，所有的铁路在进入20世纪之前都将牢牢控制在古尔德手中。
尽管国家赋予了权力1876年宪法19世纪80年代中期，为了打击铁路滥用行为，以及随后禁止回扣的法律，托运人、农民和许多州和地方官员抗议他们认为的高费率、回扣、交通池和其他限制性做法。铁路是德克萨斯州最强大的工业力量，被指控通过贿赂、隐性垄断和控制以及偏袒官员来管理国家，而利润却流向了外部资本家。1888年司法部长詹姆斯·霍格主要针对古尔德铁路公司提起了几起诉讼，指控其在州外特许经营的公司的控制违反了德克萨斯州宪法。他还获得了一项法院裁决，反对在较大的系统中设定费率和分配可用交通量的铁路联营。这些诉讼的成功迫使古尔德帝国重组，并导致外部公司终止了对德克萨斯州几条铁路的租赁。1890年，霍格当选州长，成立了州铁路委员会，这是竞选的主要议题。霍格以铁路改革为关键，不顾得克萨斯州几家报纸的强烈反对，在竞选中取得了压倒性胜利，尤其是达拉斯晨报. The铁路委员会成立于1891年，成为该州最强大的监管机构之一。
1900年初，德克萨斯州的铁路里程还不到10000英里，约占美国铁路里程的5%。虽然在1899年之后建造的国家公路系统（1916年达到顶峰）只有25%，但在1900年至1932年间建造的德克萨斯州公路里程中有近45%达到17078英里。在世纪之交格兰德河谷几乎没有铁路里程，而南平原、潘汉德尔和西得克萨斯州的大片地区也没有铁路。在接下来的三十年里，这些空白被填补了。德克萨斯州较发达地区也修建了新的铁路。达尔拉斯·福特·沃思（Dallas-Fort Worth）和休斯顿之间的另外两条线路完工，同时修建了连接休斯顿和新奥尔良的第二条铁路。1911年，德克萨斯州成为铁路里程最多的州，该州至今仍保持着这一地位。
1901年，在城际电气化铁路德克萨斯州建造了大约500英里的电动城际轨道。第一条这样的城际铁路是十英里长的丹尼森和谢尔曼铁路，1901年5月开始在这两座城市之间通车。最大的公司是德克萨斯电气铁路公司，以达拉斯为中心，全长226英里。这家公司也是密西西比河和太平洋海岸之间最大的城市间公司。加尔维斯顿-休斯顿电力公司多年来一直是美国最快的城际线路，而位于达拉斯和沃思堡之间的北德克萨斯州牵引公司被认为是工程设计最好的线路之一。最小的城际铁路是4½英里长的罗比和北方铁路，该铁路于1923年实现了现有蒸汽铁路的电气化。美国开发的最后一条城际铁路是休斯顿北岸铁路，1927年在休斯顿、鹅溪和海湾镇之间开通。休斯顿北岸成为密苏里太平洋的子公司，虽然它提供频繁的客运服务，但从一开始就是一家主要的货运公司。1948年之前，该公司一直靠电力运营，1961年之前一直在运营替代铁路客车。前休斯顿北岸是得克萨斯州城际体系的最后遗迹，继续作为密苏里太平洋的一个重要支线运营。除了休斯顿北岸以外，很少有城市发展了大规模的货运业务，并且完全依赖客运，这使得它们很容易受到私人汽车的竞争。大多数骚乱都是在20世纪30年代被放弃的。只有1941年废弃的罗比和北方，1948年废弃最后一条线路的德克萨斯电气，以及休斯顿北岸，一直持续到20世纪40年代。得克萨斯州运输公司是圣安东尼奥的一条短交换线路，尽管它从来不是得克萨斯州城际系统的一部分，但它仍然是电力运营的。
1920年，德克萨斯州仍有一些主要的独立铁路。1900年，古尔德铁路系统控制了多条铁路，包括德克萨斯州和太平洋铁路、国际铁路和大北铁路以及德克萨斯州圣路易斯西南铁路公司，该系统已经解体，这三家公司现在都是独立的。墨西哥湾海岸线主要由圣路易斯、布朗斯维尔和墨西哥以及博蒙特、Sour Lake和西部铁路公司组成，该公司由圣路易斯·旧金山铁路公司提供资金，但由于1914年的破产管理而与其母公司分离。密苏里太平洋航空公司（Missouri Pacific）在德克萨斯州没有业务，于1918年开始购买德克萨斯州和太平洋航空公司的股票。20世纪20年代中期，密苏里太平洋通过收购新奥尔良、得克萨斯和墨西哥铁路公司，并通过NOT&M平衡墨西哥湾海岸线、国际大北方铁路公司和一些较小的公司，建立了一个广泛的系统。圣达菲和南太平洋在20世纪20年代也购买了德克萨斯州的其他铁路。1932年，南太平洋公司收购了圣路易斯南方铁路公司及其在得克萨斯州的子公司。到1932年底，南太平洋、密苏里太平洋和圣达菲三个系统拥有或控制了11700多英里，占德克萨斯州铁路里程的70%。
1853年，德克萨斯州议会通过《铁路监管法》时，要求该州运营的铁路总部设在德克萨斯州。这一要求后来被列入1876年《宪法》第十条。因此，德克萨斯州的各种铁路系统都是通过子公司运营的。一些公司，如南太平洋、密苏里太平洋和圣达菲，保留了他们收购的德克萨斯州铁路的公司名称。其他公司，如密苏里州、堪萨斯州和得克萨斯州，在得克萨斯设立了独立的子公司。然而，1920年的《运输法》赋予州际商务委员会额外的监管权力。1934年，堪萨斯城南部铁路公司（Kansas City Southern Railway Company）寻求在德克萨斯州租赁Texarkana和Fort Smith铁路公司的线路。尽管州际商务委员会批准了这项租约，但德克萨斯州仍向美国最高法院提起诉讼，最高法院支持联邦机构。密苏里太平洋及其子公司于1954年破产，当时德克萨斯州作为密苏里-太平洋航线一部分运营的所有公司均并入母公司。凯蒂家族于1960年合并了得克萨斯州子公司，而南太平洋集团于1961年合并了德克萨斯州和新奥尔良。圣达菲在1965年也效仿。得克萨斯州最后一条独立的铁路是沃思堡和丹佛，1982年并入伯灵顿北方铁路公司。
1936年，伯灵顿-罗克岛铁路公司开通了第一条流线型柴油客运服务Sam Houston Zephyr公司开始在休斯顿和达拉斯-福特沃斯之间运营。此后不久，德克萨斯州和新奥尔良获得了蒸汽机车牵引的流线型设备阳光在达拉斯和休斯顿之间。到1938年，这两家公司都在休斯顿和北德克萨斯州之间提供双日流线型服务。1940年，沃思堡和丹佛为德克萨斯州西风达拉斯和科罗拉多州丹佛之间。在结束后的乐观中第二次世界大战各大铁路公司为其主要列车订购了新设备。现有列车，如德克萨斯州特价在圣路易斯和圣安东尼奥之间运营，以及日落快车在新奥尔良、德克萨斯州和洛杉矶之间运行的铁路得到了精简，而其他铁路则增加了新的列车。这些包括得克萨斯州州长在芝加哥和豪斯顿加尔维斯顿之间德克萨斯鹰通密苏里太平洋和德克萨斯州以及圣路易斯和德克萨斯州所有主要城市之间的太平洋。
尽管这些火车最初得到了很好的照顾，但公路的改善，主要是州际公路系统的建设，以及喷气式航空运输的开通，吸走了大部分铁路客运。到1970年，只有圣达菲和南太平洋仍在德克萨斯州运营客运列车。1971年5月1日，剩余的列车移交给国家铁路客运公司，也就是美国铁路公司。美铁选择继续日落快车每三周一次，最初运行德克萨斯州酋长休斯顿和芝加哥之间。这列火车后来改名为孤星，随后停产。1995年底，美国铁路公司在德克萨斯州唯一的另一条线路是德克萨斯鹰通，每三周从芝加哥到圣安东尼奥运行一次。与其他几个州不同，德克萨斯州没有为额外的客运列车服务提供资金。这一点，再加上拟建的连接四大城市的德克萨斯州高速铁路未能获得融资，意味着德克萨斯州不太可能提供额外的铁路客运服务。然而，一些运营商尝试定期运营短途列车。其中包括科珀斯克里斯蒂和拉雷多之间的得克萨斯-墨西哥铁路德克萨斯有限公司在休斯顿和加尔维斯顿之间，还有一列开往圣安东尼奥的餐车。这三家公司都已停止服务。1995年，三列蒸汽客车投入运营。这些是位于拉斯克和巴勒斯坦之间的德克萨斯州历史公园，位于雪松公园和伯内特之间的奥斯汀蒸汽火车协会，以及位于沃思堡的狼蛛火车。
德克萨斯州的铁路里程继续超过任何其他州，也是铁路雇员人数最多的州。1992年，化学品占该州铁路运输总吨位的30%，而早年占主导地位的农产品仅占7%。煤炭是德克萨斯州最大的铁路吨位。该州是仅次于弗吉尼亚州的第二大煤炭运输码头，煤炭停运量巨大。
1980年通过的《Staggers法案》解除了对铁路的监管，为这些公司带来了一个新的时代，因为它们现在能够根据费率和服务进行竞争。此外，该法案还允许铁路在放弃或出售边缘支线方面有更多自由。通过这些变化，主要货运铁路能够吸引更多的业务，更好地集中资源，从而形成历史上最好的实体工厂。与此同时，一些历史悠久的德克萨斯州线路，如罗斯科、斯奈德和太平洋铁路公司，不再发挥作用，被废弃。这被一些新公司所抵消，例如南东方铁路公司，这些公司的成立是为了收购和运营大型公司不再需要的二级和支线。这些新的铁路试图在原本可能被废弃的线路上保留铁路服务。
1992年，美国铁路协会（Association of American Railroads）承认该州有40条不同的铁路运营，其中17条自放松管制以来已经成立。这些线路共运营11285英里的轨道，自1932年达到峰值以来，减少了约33%。这40家公司代表了该州运营的大约300条铁路的其余部分。1858年开始的德克萨斯州铁路与休斯顿塔普、休斯顿塔帕和布拉的合并仍在继续。近年来的主要变化包括1976年德克萨斯州和太平洋并入密苏里太平洋，1980年圣路易斯-旧金山铁路公司并入北伯灵顿。联合太平洋公司（Union Pacific Corporation）于1982年收购了密苏里州太平洋铁路公司（Missouri Pacific），密苏里太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司的业务随后合并。然而，密苏里太平洋仍然是一家独立的公司，并于1989年与密苏里-堪萨斯州合并。1995年9月22日，伯灵顿北方铁路和圣达菲铁路合并，形成伯灵顿北部铁路和圣大菲铁路。
