我在《交通史编年史》中，有一个故事讲述了20世纪初汽车如何帮助城市解决垃圾问题。可以说，这是一个关于脏马、干净汽车和技术创新的故事。正如通常所说的那样，这是我们今天可以吸取的教训，因为汽车本身就是一场环境灾难，而技术无疑可以解决这场灾难。这个故事对现代人来说意义非凡：毕竟，美国人喜欢他们的汽车！谁会想穿过脚踝深的马粪去买报纸呢？这个故事只有一个问题。这是错误的。
对于最近的讲述，你可以求助于超级魔鬼经济学，经济学家史蒂文·D·莱维特和记者斯蒂芬·J·杜布纳2009年最畅销的书。作者描述了在19世纪末，快速工业化城市的街道上是如何挤满了马的，每匹马一辆接一辆地拉着马车或马车，在一些地方三匹并排。仅在纽约市就有大约20万匹马，每匹马每天以大约35磅的速度储存粪便。它高高地堆在空地上，“像雪堆一样排列在城市街道两旁”。优雅的棕砂岩弯道深受当代城市居民的喜爱，使房主能够“走出粪肥的海洋”。在纽约州罗切斯特市，卫生官员计算出，如果将城市每年的马匹粪便收集在一英亩的土地上，建造一座175英尺高的塔。
莱维特和杜布纳写道：“世界似乎已经到了这样一个地步，没有马，最大的城市就无法生存，但也无法生存。”。正如他们所描述的那样，一个主要的解决方案是汽车，与马相比，汽车是天赐之物，汽车的采用是不可避免的。“汽车比马拉车更便宜，拥有和操作也更省钱，这被宣布为“环境救世主”。世界各地的城市都能深呼吸，最终不需要捂住鼻子，继续前进。”莱维特和杜布纳说道，这一历史性的转变告诉我们，技术创新解决问题，如果它创造了新的问题，创新也会解决这些问题。
这一解释过于简单。汽车并没有取代马匹，至少不像我们通常认为的那样，解决这个时代污染问题的是社会进步和技术进步。当我们面对我们当前的汽车问题、温室气体污染、事故和死亡、汽车专用景观的浪费——这些都是我们应该好好回忆的教训。
H（H）历史喜欢平稳的过渡，比如从马到车。城市历史学家马丁·梅洛西说：“有一种假设是，你可以在不同时代之间彻底决裂。”。“在现实世界中，这是不可能的。”从马匹到汽车时代的完美过渡是一个历史上被认可的胜利者神话，它避免了几十年来马匹旅行减少，但汽车并不常见，主要用于运输货物。我们现在所设想的汽车，一种个人运输工具，在将近半个世纪内都不会出现。
19世纪末20世纪初实际上是有轨电车的时代。它们在铁轨上运行，有一些由马拉，但大部分由电力驱动，是城市中主要的车辆运输方式。第一个郊区可以追溯到这一时期，在波士顿、洛杉矶、匹兹堡和其他城市沿着有轨电车线路兴起。“有轨电车郊区”的特色是，单户住宅从层叠的主要街道上分叉而出，这正是城市规划者和市民所推崇的可步行、人性化村庄的典范。只有少数富有的司机真正认为汽车是个人交通工具，而这主要涉及周末的乡村旅行。
对于普通城市居民来说，一个以汽车交通为导向的城市，尤其是搭载一个人或几个人的私人汽车，这种想法是难以理解的。《纽约时报》的作者克里斯托弗·威尔斯（Christopher W.Wells）表示，事实上，将街道作为主要用于运输车辆的主干道的现代理念可能是陌生的汽车之国：环境史街道更像是公园，供有轨电车、马、汽车和行人使用，但也用作游乐场和聚会场所。
在这种环境下，机动车辆被视为危险的入侵者，威胁公共安全，尤其是儿童的安全。事故的责任完全归咎于司机。1923年，辛辛那提的居民甚至要求对市内运营的汽车进行改装，使其速度不超过每小时25英里。彼得·诺顿（Peter Norton）写道：“今天，我们了解到街道是供汽车使用的。这与一个世纪前的主流观点完全相反。”战斗交通：美国城市汽车时代的曙光“这是一个不同的心理模型，它代表着街道的意义。”
对于20世纪初的普通城市居民来说，一个以私家车为中心的城市是不可理解的。
为了让汽车普及，这种模式必须改变。汽车商——汽车经销商和制造商，以及作为利益集团联合起来的富有汽车拥有者协会。他们开展了公共宣传活动，教人们如何安全穿过街道，并在此过程中使街道属于汽车的观念正常化。“乱穿马路”一词的现代用法起源于1910年代的宣传运动，最初是指乡村游客在大城市街道上漫无目的地行走。凭借超凡的营销洞察力，驾车者意识到，要想抹黑街头步行人群，最好的办法就是让他们看起来不酷。（“Jay”是一个古老的术语，指没有经验的人；换句话说，是一个乡巴佬。）
撇开公共关系和心理模型不谈，另一个问题仍然存在：街道本身。在城市里，它们是由泥土或砾石制成的。这种情况会因浪费而改变，但并不像人们预期的那样，以马粪的形式浪费。诺顿和威尔斯都提供了另一种解决这一问题的方法，将马粪视为一个更深层次的废物问题中相对较小的组成部分。客观地说：在19世纪末的大部分时间里，尽管美国最大的城市人口翻了一番，但城市垃圾收集还不存在，更不用说环境法规了。在纽约市，街道清洁始于1895年；“卫生填埋场”的概念是20世纪20年代在英国发展起来的，花了几十年时间才在美国流行起来。
工厂和企业在当地水道或更方便的空地处理废物。人们往往住在他们工作的地方附近，他们自己也会产生废物。生活垃圾被扔进排水沟，人类垃圾最终流入水道和当地的粪坑。租房确实人满为患。总之，城市是地狱。19世纪末的城市居民对汽车制造商赞不绝口，但对环卫工程师的赞誉却不言而喻。
无人驾驶汽车目前是硅谷的宠儿，是对现状的一次表面升级，被宣传为革命性的，但可能变化不大。
为了安装现代化的下水道系统（通常只是将废水排入当地的湖泊、河流和海岸线），街道被拆除。之后，用沥青（一种天然的石油形式）重建它们是有意义的，发明家们已经学会了用沥青作为胶水将砾石粘合到坚硬光滑的表面上。这些更容易清洁，也更适合汽车。有轨电车现在必须在适合汽车行驶的道路上竞争，这不是一场公平的比赛。
汽车堵塞了街道，减缓了交通速度，阻碍了有轨电车的正常运行。客流量下降。有轨电车公司难以保持盈利，尤其是因为，作为地方垄断企业，市政府限制了票价上涨。煤炭价格上涨进一步伤害了他们。当汽车制造商在20世纪30年代末至50年代初为购买有轨电车公司提供资金时，这些公司已经破产了。这一插曲有时被视为有轨电车谋杀商业阴谋的证据。
只有这样，20世纪的汽车统治才能以我们现在认为理所当然的方式继续下去。即便如此，到1929年，政府仍需要对高速公路进行大规模投资，所有48个州和哥伦比亚特区都征收了为公路提供资金的州燃气税，市政法规将居民与企业分开，并将街道外停车作为商业要求。
直到第二次世界大战后，个人拥有汽车的想法才成为正常和必要的胜利。事实上，“美国对汽车的热爱”这个流行短语实际上是由通用汽车公司的主要投资者杜邦公司的电视文案在1961年创造的，当时批评者开始谴责污染和交通拥堵，以及以汽车为导向的规划的非人性化影响。
我们可以学到什么，并将其应用于我们自己的汽车困境历史时刻？历史学家威尔斯和诺顿（Wells and Norton）表示，最重要的教训是，进步的进程既不是笔直的，也不是技术上注定的。例如，即使城市街道铺设了路面，乡村道路仍然一团糟，无法通行，农民并不急于用自己的税收解决这个问题。要改变这种状况，就需要让他们相信，平坦的道路符合农民自己的最大利益，而不仅仅是富裕城市车主的利益。个人汽车如果没有停车场就没有多大用处：要求企业提供街道外停车场的分区法规是现代景观中一个不受重视但至关重要的组成部分。
简言之，汽车并没有成为“环境救世主”，这是一种解决城市垃圾的方法，纽约市街道上的马粪就是一个缩影。事实上，这些可怜的马只是问题的一小部分。这辆车是在汽车行业的精心推动下诞生的，其统治地位是由汽油需求的增长以及政府对高速公路、道路和分区管理的投资奠定的。同样，这是一场民主运动，随后还有立法，为我们制定了卫生法律，并清理了我们的街道。
展望未来，我们目前对汽车的不可持续热爱不会来自技术工程，也会来自社会工程。历史学家威尔斯（Wells）和诺顿（Norton）都将无人驾驶汽车（目前是硅谷的宠儿）视为对现状的一种修饰性升级，被视为革命性的提升，但可能变化不大。他们说，在一场真正的革命中，无人驾驶汽车将与自行车、公交车和铁路一样，成为未来更环保、更理智、不以汽车为中心的城市的众多交通选择之一。
当然，在目前的汽车规则下，彻底改革交通所需的社会变革将是艰巨的。然而，习惯确实会改变，社会也会改变。诺顿说：“我们视为自然法则的许多假设都是发明。”。“许多我们认为无法改变、可以改变的心理模型。证据是它们在过去已经改变了。”
布兰登·凯姆是一名自由记者，专攻科学、环境和文化。
由拜伦公司/纽约市博物馆拍摄的主要照片1898年，从杜安街（Duane St.）向北看，马车拥挤的哈德逊街（Hudson St.）。
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