20世纪80年代，穿过瑞士阿尔卑斯山的铁路走廊接近通行能力，人口稠密的瑞士中部地区的交通连接达到了极限。很快，瑞士的道路变得更加拥挤，迫使政府拿出解决方案。Bahn 2000旨在缓解现有拥堵状况，并为未来增长提供额外容量。
瑞士的铁路网正在进行重大的基础设施和机车车辆改进。第一阶段于2004年12月完工，新的45公里（28英里）的马特斯坦-罗切斯特线将伯尔尼和苏黎世之间的旅行时间缩短了15分钟。
这意味着日内瓦和洛桑也有类似的节省。服务频率增加到半小时，由Adtranz、Fiat-SIG和Schindler Waggon组成的联合体提供了44列新型摆式列车。
项目
瑞士人平均每年乘火车40次，而德国只有21次，法国14次，意大利8次。1987年，他们在全民公投中投票支持这一重大改进计划，1992年又投票支持新的跨阿尔卑斯铁路路线。Bahn 2000计划在主要线路上提供至少半小时的频率，将主要城市之间的行程时间减少15%，新列车和改进的车站设施。瑞士还投票赞成该项目305亿瑞士法郎（188亿欧元）成本的三分之二，该成本将由增加的卡车和汽油税筹集。
当SBB于1995年秋季停止该项目时，人们的愿望遭到了挫败。意料之外的环境成本以及尊重区域利益和愿望的义务意味着该项目在成本和时间上都处于危险之中。事实证明，第二次尝试将其向前推进更为成功。五个投标人提出了意向书，从中选出了中标的联合体。
基础设施
由于信号系统的改善，繁忙线路上的列车间隔可以从3分钟缩短到2分钟，从而将线路容量提高30%。与传统车厢相比，倾斜列车技术和双层列车提供了更高的速度和大约三分之一的载客量，使得站台扩建和车站改造变得不必要。
1997年，2000年铁路的第一个大型项目准备投入运营：Aarau车站，修建一条新的城市隧道，并将通往Rupperswil的线路翻两番。它允许在伯尔尼-久里奇、伯尔尼-Fribourg和苏黎世-圣加伦之间引入一条完整的半小时定期服务。在瑞士西部，从洛桑到锡安每半小时一班。
一个重要的新项目是在罗思斯特和马特斯顿之间提供一条45公里的直达线路，从2004年12月起，苏黎世-伯恩的旅行时间从72分钟降至56分钟，该线路上的列车计划以200公里/小时的速度运行。
1999年，通往卢塞恩的路线得到了改善，允许引入半小时往返苏黎世机场的服务，并重新引入了直达日内瓦-卢塞恩的列车。
苏黎世（瑞士最繁忙的火车站，每天有1400列火车和34万名乘客）周围的运力改善正在花费13亿瑞士法郎，以使使用该站的火车数量增加40%。
一座新的立交桥将于2005年竣工，以消除Basel-Chur列车穿越所有其他列车路径的必要性，同时还将修建额外的轨道和站台延伸段。十年后，该地区大约有20个其他主要和次要建设项目接近完工。
1999年，为双层列车加宽Gütsch隧道消除了Lucerne瓶颈，在瑞士西部进行了大量工作后，2003年苏黎世和Thalwil之间开通了10公里（6英里）的隧道，以缓解湖岸线的压力。
机车车辆
SBB已投资23亿瑞士法郎（15.4亿欧元）购买新机车车辆。基本车队由Bahn 2000 Re460机车组成，使用标准客车运行，并以推挽模式驾驶拖车。
在对座位要求高的线路上，使用IC2000双层列车，载客量高达1400人。截至2004年底，已有340列此类列车投入使用。
倾斜列车是瑞士蜿蜒起伏的铁路线上提高速度的首选方案。所选择的机车车辆设计为流线型七节编组，可容纳463名乘客，最高设计速度为200公里/小时（125英里/小时）。电力供应为15kV，其中44列7节编组列车将于2004年底投入使用。
信号和通信
最初，SBB计划从一开始就使用欧洲列车控制系统（ECTS），但奥尔滕和卢塞恩之间试点方案的初期问题意味着引入了传统系统来提供后备解决方案。
人们认为，在整个网络中引入新的、未经试验的技术的风险太大了。SBB仍计划引入移动闭塞系统，但这不会在近期内实现。
到2004年12月，瑞士全国将有40个新的信号箱投入使用，这对供应商来说是一个重大挑战。
未来
SBB认为未来发展至关重要：预计到2020年，铁路交通将增长20%。
有计划通过新的缩短和更高容量的跨阿尔卑斯山铁路线路，利用哥特哈德（57km，2012年）和洛奇贝格（35km，2008年）的隧道，实现更好的国际连接。巴塞尔和米兰之间的旅行时间将为3小时45分钟，比今天少90分钟。
尽管有许多私营铁路公司，但重大投资决策仍由议会决定。主要目标是加强南北和东西联系，运输更多货物，并连接到全欧洲的高速网络。
