阿勒格尼货运铁路是宾夕法尼亚州公共工程主线年横穿阿勒格尼山脉宾夕法尼亚它由水平和斜面交替延伸的轨道，用马车拉运河船。虽然很危险，而且往往是无利可图的，但它是往返于费城和宾夕法尼亚州匹兹堡在它的日子里。然而，它在19世纪40年代度过了鼎盛时期。设计了一条新的Portage铁路来连接朱尼亚塔和西部没有斜坡的运河。即使如此，也被宾夕法尼亚铁路公司它呼啸而过，并将该体系载入历史。
爬过阿勒格尼山脉
（PD）图纸：George W.Storm克雷松6号飞机头部，宾夕法尼亚, 1839. 在设计干线时，确定该地区对于运河、马匹或当时的蒸汽机车来说过于陡峭。讨论了一条四英里长的隧道，但这条隧道是不可行的。主线的委员们讨论并推迟了该段，直到系统的其余部分顺利进行。最后，在1828年12月，他们委托Moncure Robinson设计这段铁路。[1]经过约翰·威尔逊少校和斯蒂芬·哈里曼·朗上校的修改，该计划于1831年3月31日获得批准。这条铁路是在塞缪尔·琼斯的监督下建造的，主管工程师是西尔维斯特·韦尔奇。这条长达37英里的铁路位于东部的霍利德斯堡和西部的约翰斯顿之间。它由山峰两侧的五个水平面和五个斜面组成，或者每个斜面共十个。整个长度有两条线，可以双向移动。第一条线路于1834年3月18日完工。第二条线路于1835年春末完工。[2]这条铁路的全部费用是1828461.38美元[1]
水平面由称为枕木石的方形砂岩块铺设。因为汽车最初是由马拉的，这些木块更容易行走，对他们来说也不那么危险，所以这些木块被用来代替木条。在石头上钻了两个洞，用铁轨顶着的木门槛通过固定在这些洞里的钉子连接起来。
倾斜的平面是铁路的独特部分，也是铁路的主要吸引力之一。飞机底部安装了一个挂车棚，汽车从马匹（后来的机车）上脱钩，并连接到电缆上。飞机的机头有一个大棚子，里面装着蒸汽机及其齿轮。一台两缸发动机由三台大型蒸汽锅炉提供动力。发动机驱动一系列齿轮拉动缆绳：有两个垂直齿轮和一个水平齿轮，垂直齿轮朝相反方向转动。这样，当一辆车被拉上斜坡时，另一辆车下降。水刹车是传动系统的一部分，当重量不平衡时，它控制着汽车的运动。电缆本身大约有一英里长，最初由麻绳制成。1844年，John A.Roebling为铁路设计了一种钢丝绳，提高了耐用性，大大减少了事故。[3]
除了铁路线本身，还有一些结构可以让铁路线越过、穿过或穿过障碍物。铁路有一条隧道Staple Bend隧道沿着2号层，这是美国第一条铁路隧道。有一个Conemaugh高架桥，80英尺长，也位于2层。它还具有斜拱桥沿着6号斜面，因为铁路线和立交桥收费公路不垂直，所以称为6号斜线。
这条铁路几乎一建成就开始大量使用，在19世纪40年代达到顶峰。有些人实际上是走主线，而不是像伊利运河因为铁路的独特性。吸引大多数汽车的马最初被一些蒸汽机车取代。此外，还开发了分段运河船，可在铁路上运输。这使得货物和乘客能够不间断地穿越主线。
一次失败的轮回，并被超越
然而，在其使用过程中，铁路是危险的。麻绳会随着年龄增长而伸长，尤其是在冬季。当它们断裂时，汽车会冲下斜坡，经常导致伤亡。虽然钢缆使其更加安全，但事故仍在发生。即使增加了安全车，即车后携带的用于减缓下坡速度的小雪橇，也不能充分保护斜坡上的工人。
1839年至1840年，宾夕法尼亚州委托进行了一项跨越阿勒格尼山脉的备用铁路路线的研究，该路线不需要时间或倾斜面的危险。[1]19世纪50年代开始，新波特奇铁路开始铺设；到1852年，它已经通过了前三个斜坡，切断了它们的活动，并停止了通过斯台普湾隧道的交通。虽然尚未完成宾夕法尼亚铁路公司完成了费城和匹兹堡之间的一条铁路线的施工，使交通畅通无阻。公众舆论不再关注主线的巨额投资，转而关注新铁路。尽管如此，新波特奇铁路的建设仍在进行，其45英里长的铁路于1854年竣工，造价为2143355.49美元。[1]1857年，宾夕法尼亚铁路公司将整条主线出售给了宾夕法尼亚铁路公司，而宾夕法尼亚铁路公司立即着手拆除这条现已多余的线路。不到一年，所有的铁轨都被拆除了，Portage Railroad陷入了沉默。
从记忆到停车
©照片：Jason S.Colfrom2007年重建的6号机房，从水平面向东看。在前景中可以看到固定在枕木石头上的栏杆。 阿勒格尼-波塔奇铁路国家历史遗址于1964年8月31日获得授权。[4]发动机室6的一个版本是在原来的基础上建造的。房子本身被建造得比原来的更大，这样地基就可以安然无恙地留在里面。房子里面增加了一个发动机、齿轮和绳子的非工作示例。附近，一家名为柠檬屋的当地酒馆被修复。目前国家公园管理局维护这些结构，以及斜拱桥和斯台普弯隧道。
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